集裝箱危機(jī)將持續(xù)到2022年！海運(yùn)成本上漲和供應(yīng)鏈混亂
集運(yùn)市場(chǎng)的混亂局面、極端現(xiàn)象已經(jīng)持續(xù)大半年之久。無(wú)論是擁堵、空箱短缺、運(yùn)價(jià)飛漲，包括鐵路運(yùn)力短缺、船舶短缺、卡車短缺，都不是構(gòu)成問題的單一根本原因?，F(xiàn)在的問題是——所有一切都短缺。
“目前，我們正處于這樣一個(gè)階段：全球10%的運(yùn)力已經(jīng)從市場(chǎng)上撤出。根本沒有足夠的能力來運(yùn)輸所有貨主想要運(yùn)輸?shù)呢浳铩Ｔ谄款i被解除前這個(gè)問題將無(wú)法解決?！边@種瓶頸局面非但沒有改善，反而會(huì)惡化，而且船公司也無(wú)能為力緩解這種影響。
Vespucci Maritime分析師Lars Jensen表示，目前在鹽田和華南等主要港口碼頭的擁堵正在給已經(jīng)火熱的集裝箱市場(chǎng)帶來巨大壓力、更多問題以及不確定性，這種情況“顯著增加”了集裝箱市場(chǎng)嚴(yán)重缺乏運(yùn)力的風(fēng)險(xiǎn)，這種風(fēng)險(xiǎn)將持續(xù)到2022年。
根據(jù)Sea-Intelligence海事咨詢的數(shù)據(jù)，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時(shí)間達(dá)到10天。Flexport表示，現(xiàn)在國(guó)際供應(yīng)鏈每個(gè)交接環(huán)節(jié)都有可能出現(xiàn)延誤，例如貨物從上海裝船，到進(jìn)入芝加哥倉(cāng)庫(kù)，由疫情暴發(fā)前的35天已延長(zhǎng)至如今的73天。歐洲最大北海港口鹿特丹港，有80艘集裝箱船因運(yùn)河封鎖才到港不久，都在排隊(duì)卸貨；還有受運(yùn)河事件直接影響最大的港口之一的漢堡港。港口擁堵，意味著船舶準(zhǔn)班率下降，可靠性降低。
全球最大的集裝箱制造商中集集團(tuán)的董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官麥伯良表示，在對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)后，空集裝箱的緩慢回歸仍將困擾該行業(yè)，且近期內(nèi)無(wú)法解決設(shè)備危機(jī)。
“問題不是供應(yīng)不足，而是集裝箱流通不暢。原因主要有兩個(gè):一是世界上最繁忙的20個(gè)港口目前處于“交通擁堵”狀態(tài)，船只排起長(zhǎng)隊(duì)，空集裝箱無(wú)法運(yùn)回；二是新冠肺炎疫情導(dǎo)致許多國(guó)家和地區(qū)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)活動(dòng)暫停?！?/span>
設(shè)備短缺的情況如此嚴(yán)重，以至于中國(guó)人創(chuàng)造了“一箱難求”這個(gè)詞，字面意思是“一個(gè)集裝箱是罕見的”。
當(dāng)前，航運(yùn)成本大幅上漲，激烈的海運(yùn)能力競(jìng)爭(zhēng)成為新常態(tài)。再加上運(yùn)力緊張，運(yùn)費(fèi)一直在上漲。5月份，反映現(xiàn)貨市場(chǎng)的上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)(SCFI)平均上漲3341.69點(diǎn)，較4月份上漲18.1%。
短期內(nèi)幾乎沒有緩解的跡象，由于全球需求的增長(zhǎng)將繼續(xù)滿足運(yùn)力增長(zhǎng)有限以及當(dāng)?shù)胤怄i的破壞性影響，今年下半年運(yùn)價(jià)可能會(huì)繼續(xù)飆升。那么原因歸根結(jié)底為以下幾點(diǎn)：
從新冠開始累積起來的問題包括貨物生產(chǎn)和需求不平衡，各國(guó)封鎖和開放時(shí)間的迥異、主要航線的削減和空箱短缺。經(jīng)濟(jì)猛然復(fù)蘇后，隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步開放和供應(yīng)鏈多個(gè)環(huán)節(jié)的庫(kù)存重建，對(duì)海運(yùn)能力的競(jìng)爭(zhēng)加劇。
對(duì)于價(jià)格更高的產(chǎn)品通?？梢赃x擇其他運(yùn)輸方式，例如最近很火的“中歐班列”，但目前產(chǎn)能有限，關(guān)稅也飆升。就連低價(jià)值產(chǎn)品的運(yùn)費(fèi)成本也從其采購(gòu)成本的5%左右增加到20%以上。
隨著對(duì)海運(yùn)能力的競(jìng)爭(zhēng)將繼續(xù)存在，不平衡的復(fù)蘇將繼續(xù)加劇世界貿(mào)易的一些問題，包括空箱轉(zhuǎn)移。這一切都在短期內(nèi)增加了運(yùn)費(fèi)的壓力。
在全球范圍內(nèi)，主要航線的運(yùn)力已恢復(fù)到2020 年主要封鎖之前的水平，盡管空白航行（取消的港口?？浚┰诘谝患径壤^續(xù)削減了預(yù)定運(yùn)力的10%。本季度有改善的跡象，按照目前的計(jì)劃平均為4%。但取消部分是對(duì)延誤的回應(yīng)，因此雖然系統(tǒng)仍然擁擠，但運(yùn)輸能力可能會(huì)在短時(shí)間內(nèi)繼續(xù)從系統(tǒng)中取出。
這點(diǎn)已經(jīng)是眾所周知的了，近期的鹽田和美國(guó)的奧克蘭都是擁堵“重災(zāi)區(qū)”，大量國(guó)際班輪不得不長(zhǎng)時(shí)間等待或者直接跳港，引發(fā)蝴蝶效應(yīng)波及到全球各地。
為什么疫情下的集裝箱需求會(huì)如此火爆？集裝箱供應(yīng)鏈又是怎么陷入困境的？
大多數(shù)的時(shí)候一個(gè)嚴(yán)重的問題的產(chǎn)生必然有很多的原因，但是就目前全球集裝箱供應(yīng)鏈的所遭遇的問題，主要還是作為世界第一大國(guó)的美國(guó)所造成的。如果簡(jiǎn)單粗暴的概括原因的話，那就是因?yàn)槊绹?guó)的“貪婪”和“懶惰”所致。
航運(yùn)咨詢公司Sea-Intelligence在最新發(fā)布的一項(xiàng)新調(diào)查得出結(jié)論稱，實(shí)際上目前集裝箱市場(chǎng)的增長(zhǎng)是處于一個(gè)正常的水平的，只有一個(gè)因素例外，那就是新冠肺炎大流行后美國(guó)的進(jìn)口出現(xiàn)了不同尋常的大幅的增長(zhǎng)。簡(jiǎn)單粗暴的理解的話，集裝箱市場(chǎng)異常旺盛的需求幾乎完全歸因于美國(guó)的進(jìn)口。
且該機(jī)構(gòu)稱，不斷飆升的美國(guó)進(jìn)口已導(dǎo)致運(yùn)輸出現(xiàn)了嚴(yán)重的瓶頸、集裝箱短缺和嚴(yán)重延誤，進(jìn)一步推高了運(yùn)價(jià)，并給供應(yīng)鏈帶來壓力，從而導(dǎo)致集裝箱市場(chǎng)緊張，各承運(yùn)人紛紛發(fā)布創(chuàng)紀(jì)錄業(yè)績(jī)，并上調(diào)了對(duì)全年的預(yù)期。
美國(guó)華爾街日?qǐng)?bào)近日就發(fā)布文章表示，十多年來，美國(guó)港口的貨物流動(dòng)受阻情況頻頻發(fā)生。在2.3萬(wàn)億美元的拜登基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃中，只有不到1%用于港口和水路建設(shè)，這家全球知名的媒體還斷言稱，“無(wú)論花費(fèi)多少，都無(wú)法消除貨物在美國(guó)港口順利流動(dòng)的所有障礙?！?/span>
新冠疫情大流行引發(fā)了美國(guó)消費(fèi)者的消費(fèi)支出從旅游等體驗(yàn)消費(fèi)轉(zhuǎn)向電子產(chǎn)品和家居用品等消費(fèi)品消費(fèi)。此外，美國(guó)政府通過增發(fā)貨幣對(duì)居民的“發(fā)錢”行為也進(jìn)一步促進(jìn)了消費(fèi)品消費(fèi)。
此外，Covid-19疫情還對(duì)美國(guó)港口的勞動(dòng)力產(chǎn)生極大的負(fù)面影響:許多接受經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃和失業(yè)補(bǔ)助的工人選擇呆在家里，導(dǎo)致了港口和倉(cāng)庫(kù)的勞動(dòng)力出現(xiàn)嚴(yán)重短缺。這進(jìn)一步減緩了往返亞洲的集裝箱正常流通，事實(shí)上造成了集裝箱運(yùn)力的減少，并將貨運(yùn)價(jià)格推至創(chuàng)紀(jì)錄高位。與此同時(shí)，運(yùn)輸量也在激增:根據(jù)IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，作為西半球最大港口的洛杉磯和長(zhǎng)灘港自去年8月份以來，除了今年1月份，這兩個(gè)港口的進(jìn)口都出現(xiàn)了雙位數(shù)的增長(zhǎng)。
日本ONE航運(yùn)首席執(zhí)行官Jeremy Nixon就曾介紹稱，在亞洲港口7天24小時(shí)都是在工作，亦即每周工作時(shí)間長(zhǎng)達(dá)168小時(shí)，相比之下，洛杉磯長(zhǎng)灘港每天工作16個(gè)小時(shí)，每周工作時(shí)間僅為112個(gè)小時(shí)。而卡車司機(jī)的工作時(shí)間僅為88小時(shí)/周，亞洲港口的卡車司機(jī)工作時(shí)間仍然為168小時(shí)。